Розпочате Адольфом Гітлером будівництво мосту в Крим не було закінчено з незалежних від фюрера обставинами. «Будівництво століття», як її називають співробітники російських телеканалів, була здійснена при Володимирі Путіні. При цьому були знищені два пам’ятники природи, робітникам регулярно не платили, а за порушення санкцій в Європі відкрито кілька кримінальних справ. Економічна доцільність об’єкта сумнівна — міст коштував $5 млрд, за ці гроші все необхідне можна 50 років безкоштовно перевозити на поромі. Неясно і скільки простоїть міст на хитких грунтах протоки — експерти відзначають, що в кращому разі доведеться постійно зміцнювати. В екологічних, економічних і політичних наслідків будівництва нового мосту розбиралася Софія Русова.
Об’єкт високої секретності
До відкриття моста через Керченську протоку готувались як до великого космічного запуску в радянські часи — в атмосфері особливої секретності. З початку квітня з’явилися чутки, що міст збираються відкрити достроково — то до президентської інавгурації, то до дня Перемоги. Офіційні запити про дату відкриття мосту відомства відфутболювали один одному. І лише коли в Темрюк стали стягуватися групи репортерів федеральних телеканалів, стало зрозуміло, що день відкриття близький. Відповідаючи на питання про точну дату, журналіст одного з каналів злякано прошепотів: «Як можна таке питати по телефону? Це ж стратегічний об’єкт!»
Чехарда з датою початку руху, мабуть, була пов’язана з графіком Путіна, який зустрічався в Сочі з іноземними політиками, але збирався особисто відкривати рух. Глядачі прямої трансляції помітили стерильність простору навколо Путіна і надмірну постановочность всіх кадрів. А більшість «робочих» зовсім не походили на робочих — швидше, на співробітників ФСО в спецодязі.
Проте віддані глядачі російських телеканалів переживали свято, обговорюючи відкриття на зупинках і в чергах.
Проїхавши 16 травня кілька разів по мосту, кореспондент The Insider жодного разу не зіткнулася ні з чергою, ні з великою кількістю автомобілів
Чорноморська Сицилія
Ще в XIX столітті були задуми побудувати міст у Крим, який розглядався як транзитна територія між Європою та Іраном, і далі — Британською Індією.
У 1943 році на місці нинішньої поромної переправи Гітлер планував побудувати потужну магістраль із залізницею. Береги протоки були з’єднані не надто надійним монорейкою, за яким на роликах рухалися вантажні контейнери. Довжина його становила 5 км, але міст був підірваний взимку того ж року, коли радянські війська увійшли в Крим. Зовсім недавно Китай враховував півострів у своєму мегапроекті «Новий шовковий шлях» і навіть домовився з Україною про вкладення в споруджуваний у Донузлаві морський порт. У 2014 році анексія поховала і цей проект.
З точки зору будівництва мосту півострів нагадує італійську Сицилію. За розміром він майже такий же (хоча тут в 2,5 рази менше населення, а ВВП менше в 25 разів). Як і в Криму, плани будівництва мосту через трикілометровий Мессинську протоку існують давно. Але з-за технічної складності на національному рівні розмови про будівництво то починаються, то згасають, а на рівні ЄС проект був виключений з числа пріоритетних. Європейці сумніваються в економічній вигоді і враховують екологічний ризик. У Росії ж розсудили інакше.
Міністр озброєнь Третього рейху Альберт Шпеєр: «Навесні 1943 року Гітлер зажадав почати будівництво п’ятикілометрового мосту через Керченську протоку. Тут ми побудували підвісну дорогу, яка була пущена 14 червня (1943) та доставляла кожен день тисячу тонн вантажу. Цього вистачало для потреб оборони 17-ї армії. Проте Гітлер не відмовився від свого плану прориву до Персії через Кавказ. Роботи велися безперервно, і щодо них, починаючи із зими 1943 року, одна за одною надходили вказівки. Остання директива: міст через Керченську протоку повинен бути закінчений до 1 серпня 1944 року…»
Довговічний чи найдорожчий міст у світі?
Кримський міст — найдорожче в світі подібна споруда. Будівництвом споруди та залізничного підходу до нього займалася компанія Аркадія Ротенберга «Стройгазмонтаж», яка за прокладання чотирьох автомобільних смуг і двох залізничних ліній отримала майже 300 млрд руб. Наприклад, міст на острів Російський у Владивостоці коштував бюджету «всього» 34 млрд рублів (близько $1 млрд за тодішнім курсом). Нещодавно Ротенберг пообіцяв, що без ремонту міст простоїть 100 років. Однак впевненості в цьому, як і в тому, що міст не вимагає нових інвестицій, немає ніякої.
Деякі українські ЗМІ повідомили, що одна з опор мосту дала тріщину — і ця опора дійсно довго була закрита будівельними лісами. Один з будівельників мосту розповів кореспондентові The Insider: «Керченська протока — це живий організм, в ньому все рухається і пульсує. Не секрет, що під мостом складна геологія. Опори нашпигували контрольними датчиками. Були виявлені опори, які приймають найбільші «донні» навантаження, на них влаштували цілу дослідницьку лабораторію. Після копітких досліджень вчені та інженери прийняли рішення одну опору посилити, максимально піднявши перемичку. Під час будівництва для виправлення помилок виділялися додаткові гроші».
Еколог-геолог Євген Витишко підтверджує спостереження будівельників: «Міст знаходиться на грунтах, які в своїй основі складаються з мулових глин, вони легко розмиваються, і їх поведінка передбачити складно. Так само як і взагалі сказати, наскільки довго простоїть міст і які руйнування викличе цей об’єкт у зоні Чорного моря».
Одним з претендентів у генпідрядники була компанія «Мостотрест», яку теж пов’язували з бізнесом Ротенберга. Втім, з часом контроль над її акціями отримав фонд «Добробут», що належить РЖД. А ще пізніше «Мостотрест» став субпідрядником з контрактом вартістю майже в 100 млрд руб. При цьому спочатку заявлялося, що міст обійдеться в 50 млрд.
У перших контрактах з «Стройгазмонтажом» фігурувала цифра вже 224 млрд руб., з них на зведення конструкцій пішло близько 170 млрд. Сума кілька разів змінювалася на різних етапах будівництва, а після проходження Головдержекспертизи навіть знизилася на «цілих» 380 млн руб. Всі контракти компанія Ротенберга отримала без конкурсу. Поступово вартість моста піднялася з початкових 50 млрд майже до 300 млрд.
За даними ІА REX, вантажообіг Керченського порту в 2017 році склав 9,5 млн тонн. Ціна провезення на поромі однієї стандартної 20-тонної фури становить 13 тис. руб. Таким чином, перевізники сплатили за послуги приблизно 6 млрд руб. Простий підрахунок показує, що якщо кошти, витрачені на будівництво мосту, просто направити на дотації поромних перевезень, то їх можна було б зробити повністю безкоштовними на 50 років (при цьому монополіста ГУП «Кримські морські порти» не раз звинувачували в завищенні тарифів у три рази).
Євген Витишко: «Складно сказати, чи довго простоїть міст і які викличе руйнування в зоні Чорного моря».
Екологія Керченського мосту
Майже ні в одній з тисяч публікацій про будівництво і відкриття Керченського мосту не згадується про те, що заради нього було знищено два природних об’єкта, переписане законодавство і де-факто тимчасово відмінено дію Конституції.
З 2015 року активісти Екологічної вахти по Північному Кавказу стали проводити інспекції на мисі і косі Тузла, де пройшов транспортний перехід через Керченську протоку. Було зафіксовано, що будівельні роботи на косі почалися без дозвільних документів. Проектна документація не пройшла екологічну експертизу; роботи були незаконними. Департамент Росприроднагляду по Південному федеральному округу навіть порушив щодо Управління федеральних автомобільних доріг справу про адміністративне правопорушення.
На думку координатора Екологічної вахти по Північному Кавказу Андрія Рудомахи, будівельна фантасмагорія і правове свавілля часів Олімпіади-2014 повторилися на Тамані: «За ці два роки були і скарги від жителів станиці Тамань, які страждали від руху великовантажного транспорту, і від жителів селища Сінного Темрюцького району, які обурилися, що поруч ведуться масштабні роботи по вибірці глиняно-піщаних покладів між селищем і нині нечинним піщаним кар’єром, що належить ЗАТ „Тамкомформ“».
Громадські слухання щодо оцінки впливу на навколишнє середовище (ОВНС) відбулися тільки 25 травня 2015 року, при цьому організатор слухань, ФКУ «Управління федеральних автомобільних доріг „Тамань“», примудрився в один день провести «подвійні» слухання: одночасно обговорювалося і техзавдання на розробку ОВНС, і сама ОВНС. Це прямо суперечить правилам: спочатку необхідно зібрати первинні зауваження громадян, і лише потім виносити на обговорення матеріали ОВНС, підготовлені з урахуванням зауважень.
А вже в липні 2015 року указом президента було скасовано дозвільні процедури, а також спеціальний закон з довгою назвою «Про особливості регулювання окремих правовідносин, що виникають у зв’язку з будівництвом, реконструкцією об’єктів транспортної інфраструктури федерального і регіонального значення, призначених для забезпечення транспортного сполучення між Таманським і Керченським півостровами, та об’єктів інженерної інфраструктури федерального і регіонального значення на Таманському і Керченському півостровах».
Початок будівельних робіт на косі Тузла в 2015 році
Природно, в божевільній поспіху ніхто і не думав виносити документ на яке-небудь суспільне або експертне обговорення. У законі є й пункт про особливо охоронюваних природних територіях. Траса торкнулася три такі території: Тамано-Запорізький морський заказник (створений для охорони водоплавних птахів), а також дві пам’ятки природи — мис Тузла і острів Тузла. Два останніх об’єкта були просто знищені: через мис Тузла c унікальним мілководним солоним озером пройшла автомобільна і залізна дорога, а острів Тузла посеред Керченської протоки перетворений в технічний об’єкт з величезною автостоянкою та складом інертних матеріалів.
«Ми запитували і оцінку впливу на навколишнє середовище, та інші документи, які могли виявити ступінь впливу будівництва Кримського мосту на екологію, але нам їх не надали. Впевнений, що рослинного і тваринного світу стане менше. Що стосується туризму, то фінансовий стан жителів, які люблять подорожувати, сильно обмежена — нам би свій Краснодарський край вивчити. Думаю, міст не додасть туристів. Вражень сам міст у мене не викликав, він майже весь закритий щитами, і відчути, що ти знаходишся серед двох морів, не вдасться. На мосту не можна зупинятися, і там немає пішохідної зони», — говорить Євген Витишко.
Порушувалися санкції?
Про те, що з мостом все непросто, відразу нагадує мобільний зв’язок, яка просить включити міжнародний роумінг вже на під’їзді, адже звичні стільникові оператори в Криму не працюють із-за санкцій.
На Крим поширюється заборона США на інвестиції в економіку півострова, імпорт і експорт товарів, послуг і технологій. Схожі санкції введені і Євросоюзом. При цьому преса не раз повідомляла про те, що багато компаній цей режим порушують, в українських ЗМІ з’явився цілий список таких компаній — в тому числі підприємство, що належить Порошенку.
Потрібно враховувати: незважаючи на те, що в Україні стосовно Росії діють санкції, подібні американським, товарообіг між двома країнами росте. За 2017 рік він збільшився майже на третину, і продукція багатьох українських підприємств абсолютно вільно продається на російському ринку, а виробник не може контролювати їх використання. Це стосується і акумуляторів «Іста», які виробляє належить Порошенко дніпровський завод «Енергоавтоматика» і які, згідно зі свідченнями, використовувалися при будівництві мосту. Напевно напередодні президентських виборів цей факт ще не раз буде використовуватися опонентами Порошенко. Схожа ситуація і з більшістю інших підприємств: постачальники щебеню і бетону не можуть контролювати, де в результаті опиниться їх продукція.
Але до деяких міжнародним компаніям є цілком обґрунтовані питання: якщо конструкторську документацію на загальну технологію фундаменту мосту поставила компанія ExxonMobil, то неможливо уявити, що вона не знала, для якого об’єкта готувалася ця документація (хоча не виключено, що при підготовці використовувалися якісь юридичні виверти).
Як писали «Ведомости», стосовно семи компаній в Нідерландах ведуться слідчі дії за порушення санкцій проти Росії. У зв’язку з Кримським мостом у полі зору прокуратури потрапили Dematec Equipment і Вijlard Hydrauliek. Вijlard Hydrauliek виготовила головний гідроциліндр для гідромолота, який використовувався для занурення паль під опори Кримського моста, а Dematec Equipment монтувала це обладнання.
Гідромолот був переданий Росії в 2016 році і спочатку знаходився в Тамані, після чого використовувався при будівництві. Якщо компанії визнають винними в порушенні санкцій, їм, як юридичним особам, можуть загрожувати штрафи до €820 тис. Максимальне покарання фізичним особам включає штраф у розмірі €82 тис. або позбавлення волі терміном на шість років.
Диверсанти
Як стверджує «Російська газета», Федеральна служба безпеки Росії останнім часом запобігла в Криму кілька диверсій на об’єктах інфраструктури і життєзабезпечення півострова. У 2016 році диверсанти нібито планували підірвати трасу Сімферополь — Ялта» під час пересування по ній кортежів керівництва. Заяви про можливе підриві моста робили різні українські політики, і їх навряд чи можна сприймати всерйоз, однак вони дозволяють російським силовикам отримати все більше коштів для охорони. Сайт «Вільна преса» повідомляв, що українськими спецслужбами розроблені три варіанти підриву мосту — підводним мінуванням, підривом проходить судна і детонацією заряду в автомобілі.
Джерело «Вільної преси» невідомий, однак «Росгвардия» вже готова дати відсіч. Для забезпечення безпеки створюється ціла морська бригада, яка увійде до складу Південного округу. На її озброєнні, крім штатних видів зброї, будуть надводні і підводні кошти, в тому числі берегові пости спостереження та охоронні комплекси. Передбачено спеціальний підрозділ — загін бойових плавців, збройних підводними автоматами АДС, пістолетами ПСС та плавзасобами для прискореного пересування під водою. Отримає Росгвардия і юридичні повноваження, відповідний закон вже прийнятий у першому читанні.
На продуктовому ринку в Керчі ще залишилися українські назви, але над ними висить російський прапор
Довгі руки Ткачова
Поки політична доля колишнього губернатора Краснодарського краю і екс-міністра сільського господарства Олександра Ткачова досить туманна, його бізнес-інтереси мають всі шанси на успіх тепер і в Криму. Ще в 1993 році Ткачов разом зі своїм батьком і родичами започаткував і розвивав «Агрокомплекс», який став одним з найбільших землевласників Росії. Після смерті батька йому було присвоєно ім’я Миколи Ткачова. У Краснодарському краї немає таких населених пунктів, де не було б магазину «Агрокомплексу». Очевидно, що на кримський ринок великі мережі на кшталт«Магніту» і X5 найближчим часом не прийдуть, а для холдингу Ткачова регіон зручний в плані логістики.
«Агрокомплекс імені Н.І. Ткачова» сьогодні керує магазинами в Краснодарському і Ставропольському краях, Ростовської області і Адигеї. Згідно сайту «Агрокомплексу», магазинів мережі в Криму у нього немає, але у Сімферополі працює розподільчий центр холдингу, про що йдеться у його звітності. Більш того, структури, близькі до Ткачову, купили одну з найбільших торгових мереж Криму, яка працює під іншою назвою. У жовтні 2017 року Марія Лисицина, яка близька до сім’ї Олександра Ткачова, очолила торговельну продуктову компанію. На близькі зв’язки з колишнім губернатором вказує робота Лисицина в адміністрації регіону у 2000-2010 роках. З червня 2011-го по лютий 2012 року Лисицина входила в раду директорів АТ «Сочі парк» разом з Романом Баталовим, який вважається зятем колишнього губернатора.
Ставши повпредом по Південному федеральному округу, Ткачов зможе контролювати вісім південних суб’єктів, включаючи Крим і Севастополь. За даними експертів, екс-міністр сільського господарства має намір взяти під свій контроль і частина винного виробництва півострова, а також вирощування фруктів.
«Ставлення до людей гірше, ніж до тварин»
Поки будувався міст, преса не раз писала про невиплату зарплати і важких умовах роботи. Робітнику з Златоуста В’ячеславу Абдулліну довелося пішки та автостопом повертатися додому з Криму, оскільки за місяць роботи йому заплатили всього 1,5 тис. руб. Майстер Олексій Логінов, який отримав за свою працю 3 тис. руб. і звільнений без пояснення причин, розповів: «Ми працювали з організацією „Мостобуд“, вони підрядники, субпідрядники. Там дуже погане ставлення до людей, людей за людей не вважають, ставляться гірше, ніж до тварин. Протягом дня навіть сісти неможливо, ніяких перекурів не було».
Але більшість робітників, недополучивших грошей, до суду звертатися не мають наміру: у них немає трудових договорів і хоча б мінімальних юридичних знань. При цьому сайти з працевлаштування досі пропонують досить високі зарплати: будівельникам — від 40 тис. руб., різноробочим — 65 тис., арматурщикам — від 80 тис. руб.
Але є і інша проблема — мінімальна зайнятість на будівництві місцевого населення. Один з жителів станиці розповів, що кілька разів намагався влаштуватися на будівництво, але йому відмовляли без пояснення причин. Не взяли працювати на будівництво навіть тих жителів Тамані, які мали досвід роботи на олімпійських об’єктах. Набагато простіше привезти людей з інших регіонів Росії, а в більшості — з країн СНД. В одному з готелів в Керчі вихідці з Середньої Азії розповіли кореспонденту The Insider, що деякі з них, які приїхали недавно, поки що не отримували зарплату взагалі, але готові працювати і за 15, і за 20 тис. на місяць, хоча працювати доводиться з раннього ранку і до темряви.
Минулого тижня більше половини співробітників Керченської переправи були звільнені з-за Кримського мосту. 300 співробітників отримали від ТОВ «Морська дирекція» повідомлення про скорочення.
Сторінка з журналу публічних слухань: «Все це добре, але чому вже домовилися не брати на роботу місцевих?»
Краще менше, але дорожче
У жовтні минулого року агентство Bloomberg повідомило, що контракт на будівництво переходу на Сахалін отримає та ж компанія Аркадія Ротенберга «Стройгазмонтаж», яка займалася Кримським мостом. Співрозмовники агентства оцінювали контракт у 286 млрд руб., відзначаючи, що офіційно про вибір підрядника оголосять в 2018 році. Сьогодні вже говорять про інші суми. Як повідомляє «Коммерсантъ», попередня оцінка будівництва шестикілометрового мосту, що зв’язує Сахалін з Хабаровським краєм, — 540 млрд руб. без ПДВ. У перерахунку на кілометр вартість Сахалінського мосту виходить в 3,5 рази вище, ніж у Кримського мосту.
Для інших регіонів будівництво мостів і пошуки грошей у бюджеті можуть тривати десятиліттями. Наприклад, в районі Тольятті вже більше 20 років влада обіцяє побудувати міст через Волгу, але ніяк не можуть знайти на нього грошей. Один з найбільш знакових радянських інфраструктурних довгобудів, міст через річку Лену в Якутії, якщо і буде побудований, то на китайські гроші. Тим часом столиця Якутії досі не має постійного сухопутного сполучення з «великою землею», хоча її населення з передмістями — більше 260 тис. людей.
Вже 10 років Росія не може добудувати свої 300 метрів мосту через Амур довжиною 2,2 км, угоду про спільне будівництво якого з Китаєм було підписано в 2008 році. Очікується, що він повинен відкритися тільки в майбутньому році. З російської сторони він побудований лише на 28%, в той час як китайська частина давно готова.
Цим регіонам не пощастило: їх не вибрали в якості символів імперської величі і не віддали на відкуп друзям відбуває чи те четвертий, чи те п’ятий термін президента. Руйнівне ж будівництво Кримського моста виявилося суто політичним державним проектом, під вивіскою епохальної будівництва знищує не тільки природне середовище навколо, але і політичну екологію російської держави.
Всі фото: Софія Русова