Уряд затвердив збільшення бюджету, що виділяється на будівництво Центральної кільцевої автодороги навколо столиці – на проект буде витрачено ще більше 20 млрд рублів, з них понад 15 млрд виділить бюджет. Таким чином, загальна вартість будівництва траси зросла до 341,2 млрд.
Директор Інституту економіки транспорту і транспортної політики НДУ «Вища школа економіки», професор Михайло Блінкін пояснив The Insider, чим викликане збільшення бюджету проекту і які завдання він покликаний вирішити.
Коли ми говоримо про дорогу, яка буде експлуатуватися в платному режимі, то потрібно мати на увазі таке поняття як окупність. При будівництві ЦКАД є проект державно-приватного партнерства – гроші, які вклав приватний партнер, повинні бути окупності в самому буквальному сенсі протягом якогось часу за рахунок вилучених на турнікетах або в іншій формі платежів. Зазвичай інвестор бере гроші в банку, і цей кредит повинен бути повернений. Що стосується грошей, які вкладає бюджет, тут зворотність дещо інша: наскільки ця дорога вирішує завдання збільшення економічного зростання і поліпшення якості середовища, де живуть люди.
ЦКАД на 100% окупаємо з однієї простої причини. Треба розуміти, що сьогодні вантажний трафік – не важливо звідки він веде: з Балтійських портів, з Чорноморських або з Мінська – проходить по московській вулиці, яка називається МКАД. Формально це дорога, але з точки зору урбаністичної логіки це давно вулиця. У нас багато житлові масиви буквально виходять вікнами на МКАД. Це міська московська вулиця, вона широка, багатосмугова, але не перестає від цього бути вулицею. За нею транзитом йдуть вантажні фури, і це дуже погано. І не тільки для вантажних фур, найголовніше – це погано для людей. Тому відсунути від Москви транзитні трафики – це абсолютно безпрограшна завдання, перш за все в екологічному плані.
Як на мене, я б їх відсунув ще далі. За старих часів про це любили говорити фахівці з економічної географії, що потоки треба распараллеливать: із Заходу на рівні Вязьми, з Балтики на рівні Вишнього Волочку і так далі. Хоча б на рівні колишньої бетонки. Це дуже добре з екологічних і з гуманітарних позицій. І з економічних позицій це теж добре, тому що фури, як б не злилися на них любителі екології та якості середовища, виконують дуже корисну роботу – серед них гонщиків-любителів немає.
Як це буде окупатися з самої буквальному розумінні, тобто, приватних вкладень – питання розкладів. Якщо по совісті говорити, то це турбота інвестора, і банки-кредитори повинні були аналізувати, наскільки ці кошти повернуться. В принципі, по ЦКАД очікується щільний потік, і навіть в самому буквальному сенсі це повинно окупитися.
Що стосується збільшення державної частки на 15 млрд бюджетних рублів, то можна просто подивитися динаміку цін по всіх позиціях. По-перше, будівельні матеріали, перш за все, бітум. Ви звернули увагу, що відбувається з цінами на бензин? А бітуми дорожніх сортів поводяться за цінами точно так же, як солярка або бензин. Є і другий фактор, який дуже істотний. Якщо мова йде про складне дорожньо-мостовому об39;єкті, все впирається в лізинг дорогої техніки. Якщо мова йде про дорогу вищої технічної категорії (а ЦКАД – дорога вищої технічної категорії), то за лізинг техніки доведеться платити в євро. А далі дивіться на курс, тому що все це має абсолютно об'єктивну природу. Звичайно, нічого в цьому хорошого немає, але це реальність.