Компанії «Мить» і «Сухий» об’єднують в одній структурі — Дивізіоні військової авіації Об’єднаної авіабудівної корпорації. Дивізіон буде займатися розробкою, виробництвом, продажем та обслуговуванням всієї лінійки літаків бойової авіації. Питанням об’єднання «Сухого» і «Міга» «предметно займається» глава авіаційного кластера «Ростеха» Анатолій Сердюков, уточнили в держкорпорації. Авіаексперт Вадим Лукашевич розповідає, як закінчується історія двох легендарних конструкторських бюро, які створили визнані в усьому світі військові винищувачі, і як їх об’єднання під керівництвом колишнього директора меблевого магазину призведе до зникнення конкуренції і занепаду в галузі.
1. «Су» і «Міг»: від створення літаків до управління фінансовими потоками
У Радянському Союзі, за його командно-адміністративної системи управління і планової економіки існувала, як це не здасться дивним, жорстока конкуренція між авіаційними конструкторськими бюро. У 1920-30-х роках з’явилося кілька десятків конструкторських груп, які зайнялися проектуванням винищувачів, і суперництво між ними призвело до появи відразу декількох знаменитих конструкторів, чиї літаки на багато десятиліть стали основою винищувальної авіації країни, — Миколи Полікарпова, Олександра Яковлєва, Насіння Лавочкіна, Артема Мікояна і Павла Сухого.
Створення гарного літака — це інженерне мистецтво, інтуїція генія на межі осяяння, тут як ніде справедливо вислів «кадри вирішують все!». При цьому саме конкуренція відбирала кращих, яким вже війна ставила оцінки людськими життями. В небі республіканської Іспанії і на Халхін-Голі воювали винищувачі Полікарпова І-15 і І-16, на фронтах Великої Вітчизняної до них додалися винищувачі Ла-5 і Ла-7 Лавочкіна, Міг-3 Мікояна, Як-1, Як-3, Як-7 і Як-9 Яковлева, а також ближні бомбардувальники Су-2, Су-4 Сухого.
З настанням ери реактивної авіації і ускладненням літаків конкуренція між вітчизняними винищувальними КБ загострилася ще більше. У підсумку КБ Лавочкіна (його останнім винищувачем-перехоплювачем став невдалий надзвуковий Ла-250 «Анаконда») доручили займатися спочатку міжконтинентальними крилатими ракетами, а потім — космічними апаратами. КБ Яковлєва, створивши наші кращі винищувачі часів Великої Вітчизняної війни, з появою реактивних літаків поступилося лідерам і спробував розширити асортимент, спробувавши себе у створенні інших типів літальних апаратів, від вертольотів до тренувальних літаків. У результаті останнім вдалим винищувачем яковлевцев став літак Як-28 наприкінці 1950-х років, після чого бюро зосередилося на цивільної авіації (пасажирських, навчально-тренувальних і спортивних літаках). Військова тематика в КБ Яковлєва залишилася, але це були вже не винищувачі, а «нішеві» вузькоспеціалізовані літаки (учбово-тренувальні, палубні літаки вертикального зльоту/посадки). Сьогодні залишки яковлівського КБ реалізують проект середньомагістрального пасажирського літака МС-21.
КБ Полікарпова «зійшло з дистанції» ще раніше (наприкінці війни вони зайнялися проектуванням літаків-снарядів, а після смерті Полікарпова в червні 1944-го бюро очолив Володимир Челомей, який до літаків вже не повертався), і в СРСР залишилося тільки два спеціалізуються на винищувачах, перехоплювачів і літаках фронтової авіації (штурмовики і бомбардувальники) КБ — Артема Мікояна і Павла Сухого. Коли залишилося тільки два найсильніших лідера, ні в чому не поступаються один одному, конкуренція між ними вийшла на новий рівень. Саме непримиренне суперництво двох конструкторських колективів забезпечило той найвищий рівень радянських винищувачів перших чотирьох поколінь, визнаний у всьому світі.
Непримиренне суперництво КБ Мікояна і Сухого забезпечило найвищий рівень радянських винищувачів
Досить згадати, що Міг-15 гідно протистояв американському F-86 в небі Кореї, Міг-17 вже перевершував американські літаки в небі В’єтнаму, а Міг-21 став справжнім королем В’єтнамської війни. В цей час КБ Сухого спеціалізувалося на винищувачах-бомбардувальниках (Су-7Б і Су-17) і винищувачах-перехоплювачів (Су-7, Су-9, Су-11, Су-15), що складали основу фронтової авіації і сил ППО СРСР.
Пам’ятний літак Міг-21 у музеї В’єтнамських військово-повітряних сил
В реактивних літаках третього покоління КБ Сухого «відзначилося» фронтовим бомбардувальником Су-24 і штурмовиком Су-25, які досі стоять на озброєнні російських ВКЗ, а КБ Мікояна створило багатоцільовий винищувач Міг-23 (і на його базі — бомбардувальник Міг-27) та найшвидший в світі серійний перехоплювач Міг-25. По цим машинам видно, що обидва КБ володіють різною і кожне по-своєму унікальною конструкторської школою, створюючи зразки бойових машин, заповнюють всі напрямки фронтової авіації і доповнюють один одного. Важливо відзначити, що кожен раз новий літак створювався за підсумками проведеного замовником (ВПС) конкурсу, в якому брали участь обидва конструкторських бюро, і військові всякий раз мали можливість вибору кращого проекту для реалізації. Кожен раз сухівці та микояновцы «зіштовхувалися лобами», в результаті перемагав сильніший. Так обидві прославлені фірми всі останні десятиліття йшли «ніздря в ніздрю», в непримиренному суперництві забезпечуючи найвищий рівень ВВС.
Концепція винищувачів четвертого покоління передбачала створення відразу двох нових машин — важкою і легкою. Розробка важкого винищувача дісталася КБ Сухого, легені — Мігу. Так з’явилися винищувачі Су-27 і Міг-29. Першим став кращим винищувачем у світі, другий ні в чому не поступався закордонним аналогам, а за деякими характеристиками і перевершував. Обидва літаки стали базою для численних модифікацій, які багато в чому сприяли виживанню військового літакобудування в Росії за рахунок великих поставок за кордон, і до цих пір є основою наших ВКС. Су-27 виявився більш вдалим, на його основі створений ряд вдосконалених модифікацій, включаючи останній російський фронтовий бомбардувальник Су-34, що в кінцевому результаті зумовило більш виграшне стан ОКБ Сухого сьогодні.
Натомість у конкурсі на створення багатоцільового винищувача п’ятого покоління, проведеному у другій половині 1980-х, перемогло КБ Мікояна. У підсумку микояновцы створили надзвуковий багатофункціональний винищувач 1.44, а сухівці, поза конкурсом та на замовлення флоту, — важкий палубний винищувач крило зворотної стріловидності Су-47.
Розвал СРСР різко зупинив створення нових літаків. Настали важкі «смутні часи», коли обидва КБ практично позбулися держзамовлення і кожен намагався вижити на доробку радянських часів. У Сухого за рахунок експортних поставок Су-27 у Китай та інші країни це вийшло краще. Але це не применшує унікальну конструкторську школу КБ Мікояна, чий перехоплювач Міг-31 і сьогодні є основою російських сил ППО (він же випробовувався в противоспутниковом варіанті і надходить на озброєння в якості літака-носія ракети «Кинджал»).
Злиття двох прославлених КБ в один «дивізіон» — це гігантський крок назад, усунення конкуренції і знищення унікальності двох різних конструкторських шкіл. Це нівелювання багатого досвіду кожного КБ і позбавлення замовника можливості вибору з неминучою деградацією національного рівня і можливостей створення багатоцільових винищувачів. Якщо сьогодні Мить знаходиться у програшному стані в порівнянні з Сухим, то його треба не об’єднувати з лідером, а допомагати державними замовленнями. Збереження повноцінної конкуренції між двома самостійними авіабудівними КБ сьогодні як ніколи відповідає державним інтересам Росії. А нинішні рішення неминуче призведуть до зникнення як самої микояновской корпорації, так і знаменитих винищувачів відомої на весь світ марки літаків.
Злиття двох прославлених КБ в один «дивізіон» — це гігантський крок назад, усунення конкуренції
Те, що зараз відбувається з авіацією, ми вже спостерігали в космічній галузі. Формування самостійних холдингів там планувалося завершити до кінця 2016 року, але на початку 2015 року було прийнято рішення про створення держкорпорації «Роскосмос», що перетворила нашу космонавтику з предмету національної гордості у посміховисько. Сьогодні залишки нашого літакобудування, зібраного в Об’єднану авіабудівну корпорацію, яку в свою чергу засовують в держкорпорацію «Ростех», повторюють шлях космонавтики.
У радянський час авіаційні КБ підпорядковувалися Міністерству авіаційної промисловості. Сьогодні запропонована схема, в якій КБ входять до Дивізіону військової авіації у складі Об’єднаної авіабудівної корпорації, що входить до складу авіаційного кластера всередині держкорпорації «Ростех». Система управління в радянський час була націлена на створення нових літаків, нинішня — виключно на контроль та управління фінансовими потоками підконтрольних підприємств, під розмови і на тлі створення нової техніки, яка стає другорядним завданням.
2. Сердюков: з меблевого магазину — до зірок
Тепер придивимося до ініціатору об’єднання фірми Сухого і РСК «Мить» Анатолію Сердюкову. Це торговець за освітою, закінчив Ленінградський інститут радянської торгівлі. За перші 6 років свого трудового стажу він виріс до завідувача секцією магазину № 3 Ленмебельторга в Ленінграді. Власних талантів Сердюкову вистачило до посади генерального директора приватної фірми АТ «Меблі-Маркет», акціонером якої він (разом з першою дружиною) був в 1990-е.
Життя Сердюкова круто змінилася в 2000 році з одруженням з дочкою Віктора Зубкова, заступника міністра з податків і зборів. Анатолій Сердюков тут же перейшов на держслужбу і, зрозуміло, в Федеральну податкову службу, ставши заступником керівника Міжрайонної інспекції ФНС Росії № 1 по Санкт-Петербургу, що спеціалізувалася на роботі з найбільшими платниками податків міста. До кінця 2001 року Сердюков став головним податківцем Санкт-Петербурга. З подальшим зростанням спочатку не склалося — його переходу до Москви заважав голова уряду Михайло Касьянов, більше півроку відмовлявся розглядати наполегливо нав’язує йому в уряд «дуже цінного фахівця».
24 лютого 2004 року Касьянов разом зі своїм урядом був відправлений у відставку Володимиром Путіним, і Сердюков тут же був призначений керівником управління МНС Росії по Москві — вже 2 березня він став заступником міністра, а ще через два тижні — виконуючим обов’язки міністра з податків і зборів. Тим же влітку Сердюков став керівником Федеральної податкової служби Росії. Попутно у нього відкрилися наукові таланти: у 2004 році він захистив кандидатську, а всього через два роки і докторську дисертацію.
15 лютого 2007 року Анатолій Сердюков призначається міністром оборони. Володимир Путін пояснив сенс такого кадрового рішення тим, що в умовах реалізації програми розвитку і переозброєння Збройних Сил Російської Федерації, пов’язаної з витрачанням «величезних бюджетних коштів», «потрібна людина з досвідом роботи в сфері економіки і фінансів». Та щоб новий «смотрящий» за фінансами хоч щось розумів у військовій справі, викладацький колектив Академії Генштабу протягом декількох тижнів інтенсивних занять пояснював йому, що таке армія і для чого вона потрібна.
Викладачі Академії Генштабу кілька тижнів пояснювали Сердюкову, що таке армія
Діяльність Сердюкова на посту міністра оборони запам’яталася авіаторам закриттям військових вузів. У 2008 році найстаріша Військово-повітряна інженерна академія імені Жуковського була об’єднана з Військово-повітряної академії імені Гагаріна. Спеціалізація ВВИА їм. Жуковського – підготовка для ВПС інженерних кадрів вищої кваліфікації, а командна академія ім. Гагаріна — це підготовка комскладу. І між ними принципова різниця.
Коли навчався в ВВИА Юрій Гагарін нахватал двійок з інженерних дисциплін і звернувся до Головкому ВПС маршалу К. А. Вершинину з проханням перевести перших космонавтів з ВВИА в командну Військово-повітряної академії в Моніно, маршал відповів відмовою: «найближчим часом у мене не буде флотилій космічних кораблів, якими ви змогли б командувати, тому вчіться там!».
Великий ділянку землі в Москві треба було звільняти, і в 2012 році тепер уже об’єднана Військово-повітряна академія шляхом злиття з воронезьким Військовим авіаційним інженерним університетом перетворюється в «Військово-повітряну академію імені професори Н. Е. Жуковського і Ю. А. Гагаріна» в… Воронежі. Фактично ВВИА їм. Жуковського втрачена — багато викладачі і професори відмовилися покинути Москву.
Крім навчальної академії ім. Жуковського, при Сердюкове ВПС втратили і головного наукового інституту — 30-го Центрального науково-дослідного інституту (ЦНДІ-30) Міністерства оборони, який вивчав перспективи розвитку та застосування авіаційної техніки. Видаючи авіаційного КБ черговий замовлення, військові авіатори повинні точно знати, який літаків їм потрібно через 15-20 років і як він повинен воювати. Тому що новий літак проектується в середньому 5-7 років, ще кілька років він випробовується, потім роки йдуть на освоєння серійного виробництва — тільки після цього літак надходить на озброєння. І до цього моменту він повинен відповідати сучасним вимогам і бути не гірше, ніж у потенційного супротивника. Військові повинні чітко уявляти, якою буде авіація на десятки років вперед і що зможе надати їм авіапром. Саме це завдання і вирішував для ВПС ЦНДІ-30 протягом півстоліття. Зауважу, що це необхідно тільки для країни, створює військові літаки. Якщо ж ми збираємося їх у когось купувати, то такий задачі передбачення (а точніше — формування майбутнього авіації своїми продуктами) перед нами не стоїть — купимо те, що буде на ринку озброєнь (якщо нам продадуть).
Так ось ЦНДІ-30 наказом міністра оборони Анатолія Сердюкова від 24 травня 2010 року був реорганізований у формі приєднання в якості структурного підрозділу до 4-го ЦНДІ Міноборони, займається «широким колом проблем забезпечення будівництва Ракетних військ стратегічного призначення». Тепер у наших Військово-повітряних сил, в 2015 році стали Повітряно-космічними силами, жодного бачення перспектив немає. Зверніть увагу — ми постійно що-то з чим-то об’єднуємо і зливаємо, щось «оптимізуємо» — і кожен раз ми щось втрачаємо, деколи багато і якісно. Тому що за кожним таким об’єднанням стоять різномасті випадкові «меблевики».
Другий «заслугою» міністра оборони Сердюкова, гідним згадки, є скасування військової приймання на підприємствах військово-промислового комплексу, що призвело до катастрофічного падіння якості виробництва. До чого це призвело в ракетобудуванні, ми бачимо — наші «Протони» стали падати чи не через один, і Росія фактично втратила ринок пускових послуг, де ще недавно була лідером. В авіації це не настільки помітно зовні, але ми програємо міжнародні тендери. І не дивно: тільки чотири винищувачі російського виробництва (з 28 поставлених Су-30МКМ і Міг-29) у Військово-повітряних силах Малайзії можуть піднятися в небо, Алжир був змушений повернути 12 винищувачів Міг-29СМТ, звинувативши Росію в низькій якості виготовлення літаків, а половина з двохсот) поставлених в Індію Су-30МКМ не може злетіти з-за критичних проблем в бортовому обладнанні. У минулому році Індія відмовилася від експлуатації куплених у Росії винищувачів Міг-29 і закупівлі винищувачів п’ятого покоління, віддавши перевагу американські F-35.
У 2012-му в Міноборони вибухнув великий корупційний скандал, на Сердюкова було заведено кілька кримінальних справ, і в листопаді він був відправлений у відставку. Але всі кримінальні справи були закриті, і 1 листопада 2013 року він почав кар’єру в держкорпорації «Ростех», де з 29 листопада 2015 року зайняв посаду директора індустріального авіаційного кластера. Через кілька кар’єрних сходів 8 травня минулого року він був обраний головою ради директорів Об’єднаної авіабудівної корпорації.
Так Анатолій Сердюков, піднісся завдяки особистим зв’язкам, абсолютно стороння для авіації і абсолютно некомпетентний в ній людина, став її вершителем доль.